2021년 3월 18일 국제신문을 인용하여 게재합니다.

- 일각 “무리한 정책 추진 탓 혼선”

해양수산부와 부산항만공사(BPA)가 추진 과정에서 논란을 일으킨 부산항 신항 부두 운영사 통합 정책(국제신문 지난 11일 자 18면 등 보도)이 혼선을 빚고 있다. 애초 당국은 올 상반기까지 신항 내 5개 부두 가운데 두 개 부두 운영을 통합한다는 계획이었지만, 선결 과제로 진행하던 부두 운영사와 기항할 얼라이언스(해운동맹)의 협상이 중단되면서 통합정책이 해를 넘길 수 있다는 지적이다. 반면 통합 정책의 최대 피해자가 될 가능성이 컸던 3부두 운영사인 ㈜한진은 운신의 폭이 넓어질 수 있다는 전망이 나오고 있다.

​ 

해양수산부와 부산항만공사(BPA)가 진행하는 부산항 신항 부두 운영사 통합 정책과 관련, ㈜한진 임직원들이 “섣부른 통합 정책이 국적 운영사인 한진의 경영 위기를 초래할 수 있다”며 BPA 앞에서 최근 3주 동안 집회를 열고 있다. 한진 제공 

18일 관련업계와 BPA 등에 따르면 이달 말 부산항 신항에 기항 중인 세계 3대 얼라이언스(2M, 디 얼라이언스, 오션)와 터미널 간 계약이 종료됨에 따라 1부두(PNIT·운영사 싱가포르 국적의 PSA)가 기존 2부두에서 물량을 처리하던 ‘디 얼라이언스’를 유치하기 위해 진행하던 협상이 중단됐다.

그간 해수부와 BPA는 신항 부두 통합 정책의 첫 단계로 1부두와 PSA·HMM(옛 현대상선)이 지분을 가진 4부두(HPNT), 두 부두 사이에 끼어 있는 BPA 소유 다목적부두의 통합을 추진해 왔다. 세 부두가 하나의 터미널처럼 사용된다면 ITT(부두 간 환적) 비용 해소와 신항 안쪽에 자리한 지리적 약점 등을 상쇄할 수 있다. 1·4부두 운영사는 이 같은 장점을 강조하며 HMM이 소속된 ‘디 얼라이언스’ 유치를 위해 협상을 벌여 왔지만, 하역 요율 등에 대한 입장차가 좁혀지지 않으면서 결국 협상이 중단된 것으로 전해졌다. 타 부두 운영사도 디 얼라이언스의 계약 여부에 따라 새 계약이 가능할 것으로 보고 제대로 협상을 진행하지 못한 것으로 알려졌다. 이에 운영사들과 충분한 협의 없이 진행해 온 1단계 통합 정책이 결국 글로벌 얼라이언스와 항만업계에 혼선만 가중시켰다는 지적이 나온다.

여기다 현재 다목적부두를 사용하는 국적 근해선사들의 기항지 계약 종료 시점이 올해 말까지라는 점도 연내 부두 통합 정책이 무리였다는 목소리가 나오는 이유다. 항만업계 관계자는 “섣불리 통합을 진행하면서 다목적부두 장치장 전환 공사와 국적 근해선사들의 반발, 부두 내 항운노조 인력 등의 문제가 고려되지 못한 것 같다”며 “무리하게 통합을 밀어붙인다면 얼라이언스 물량 유치를 놓고 운영사 간 경쟁이 더 치열해지게 될 것이다”고 말했다.

애초 정책이 시행된다면 1·4부두가 통합돼 2부두에서 처리하던 디 얼라이언스의 물량이 옮겨오고, 2부두는 이탈한 물량을 대체하기 위해 1·3부두로 기항하던 2M(머스크, MSC)의 물량을 전량 유치할 것으로 예상됐다. 이 경우 ㈜한진이 운영하는 3부두(HJNC)는 물량 유치를 못 해 터미널 운영이 어려울 것이라는 전망이 우세했다. ㈜한진 관계자는 “운영사의 안정적인 물량 확보가 얼라이언스 유치 문제와 걸려 있기 때문에 통합을 조금 뒤로 미룬다고 해서 크게 문제 될 게 없다고 본다”며 “통합 시기를 서 컨테이너 2-5단계 개장에 맞춰 3부두와 통합할 수 있는 오는 2023년으로 연기한다면 타 운영사와 동등한 경쟁이 가능하다”고 말했다.

BPA 관계자는 “부산항 경쟁력을 위해서는 다수의 운영사를 통합해야 한다는 정책에는 변함이 없다. 선사와 부두 간 계약과는 별개로 통합 정책을 추진하겠다”고 밝혔다. 임은정 기자 iej09@kookje.co.kr ​

​http://www.kookje.co.kr/news2011/asp/newsbody.asp?code=0200&key=20210319.22013005967